Mở trình đơn chính

Các thay đổi

== Tại Việt Nam ==
Các đoạn [[đường cao tốc Hà Nội - Bắc Ninh|Hà Nội- Bắc Ninh]], [[Đường cao tốc Nội Bài - Bắc Ninh|Nội Bài – Bắc Ninh]], [[Đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ|Pháp Vân- Cầu Giẽ]], [[Đường cao tốc Sài Gòn-Trung Lương|Sài Gòn – Trung Lương]] là những đoạn đầu tiên cho mạng đường ôtô cao tốc theo quy hoạch. Chi phí xây dựng đường cao tốc cao, 5-7 triệu USD/1 km thậm chí tới 10 -12 triệu USD/1 km, trong khi đó lưu lượng xe trên đường khi đưa vào khai thác rất thấp, vì Việt Nam mới có hơn 1 triệu ôtô các loại, trong khi đó nước Đức với số dân tương đương Việt Nam lại có tới hơn 40 triệu ôtô con, riêng thành phố Băng Cốc có tới hơn 4 triệu xe… Các dự án đường cao tốc không được giới đầu tư quan tâm, mâu thuẫn là chính phủ muốn có dự án BOT các công trình giao thông nhưng không muốn phát triển ôtô cá nhân, phát triển nhanh ôtô tắc đường, nên đánh thuế cao dẫn tới giá xe ở Việt Nam cao nhất thế giới. Không bán nhiều ôtô không thu được thuế, làm đường ra có ít xe ôtô chạy, xe máy lại không thu phí, sẽ không thu hồi được vốn. Có lẽ chỉ đến khi nào Việt Nam có 10 triệu xe ôtô riêng lúc đó các dự án BOT cao tốc mới có khả năng thu hồi vốn. Chính vì vậy xây dựng các tuyến đường cao tốc vốn của chính phủ vẫn là chủ yếu. Để đầu tư có hiệu quả phải xem xét từng dự án cụ thể.
 
Các dự án đường cao tốc không được giới đầu tư quan tâm, mâu thuẫn là chính phủ muốn có [[Đầu tư BOT|dự án BOT]] các công trình giao thông nhưng không muốn phát triển ôtô cá nhân, phát triển nhanh ôtô tắc đường, nên đánh thuế cao dẫn tới giá xe ở Việt Nam cao nhất thế giới. Không bán nhiều ôtô không thu được thuế, làm đường ra có ít xe ôtô chạy, xe máy lại không thu phí, sẽ không thu hồi được vốn. Có lẽ chỉ đến khi nào Việt Nam có 10 triệu xe ôtô riêng lúc đó các dự án BOT cao tốc mới có khả năng thu hồi vốn. Chính vì vậy xây dựng các tuyến đường cao tốc vốn của chính phủ vẫn là chủ yếu. Để đầu tư có hiệu quả phải xem xét từng dự án cụ thể.
 
== Ghi chú ==