Khác biệt giữa bản sửa đổi của “Lockheed C-5 Galaxy”

Năm 1961, một số công ty máy bay bắt đầu nghiên cứu thiết kế máy bay phản lực vận tải nặng có thể thay thế Cargomaster Douglas C-133 và bổ sung Lockheed C-141 Starlifters. Ngoài hiệu suất tổng thể cao hơn, quân đội Hoa Kỳ muốn có một máy bay vận tải với một khoang chở hàng lớn hơn so với C-141, có nội thất là quá nhỏ để thực hiện một loạt các thiết bị ngoại cỡ của mình. Những nghiên cứu này đã dẫn đến "CX-4" khái niệm thiết kế, nhưng năm 1962, thiết kế, động cơ được đề xuất đã bị từ chối, bởi vì nó không được xem như là một bước tiến đáng kể so với C-141. [4] Đến cuối năm 1963, khái niệm tiếp theo thiết kế được đặt tên là CX-X. Nó được trang bị bốn động cơ, thay vì sáu động cơ trong các khái niệm CX-4 trước đó. CX-X có tổng trọng lượng của 550.000 bảng Anh (249.000 kg), tải trọng tối đa là 180.000 lb (81.600 kg) và tốc độ Mach 0,75 (500 mph/805 km / h). Khoang hàng hóa là 17,2 ft (5,24 m), rộng 13,5 feet (4,11 m) cao 100 và ft (30,5 m) dài với cửa ra vào truy cập trước và sau [4]. Để cung cấp năng lượng cần thiết và phạm vi chỉ với bốn động cơ mới động cơ tiết kiệm nhiên liệu cải thiện đáng kể.

C-5A Galaxy (số 66-8303) đã được tung ra của các nhà máy sản xuất ở Marietta, Georgia, ngày 02 tháng 3 năm 1968. [13] Ngày 30 Tháng sáu 1968, chuyến bay thử nghiệm của C-5A bắt đầu với chuyến bay đầu tiên , bay bởi Leo Sullivan, với dấu hiệu cuộc gọi "8-3-oh ba nặng". Bay thử nghiệm cho thấy máy bay trưng bày kéo khác nhau cao hơn Mach số ngoài dự đoán của dữ liệu đường hầm gió. Hệ số nâng tối đa đo được trong chuyến bay với cánh tà lệch 40 độ là cao hơn so với dự đoán (2,60 so với 2,38), nhưng thấp hơn dự đoán với các cánh tà lệch 25 độ (2,31 so với 2,38) và với các cánh tà rút lại (1,45 so với 1,52).

Trọng lượng máy bay là một vấn đề nghiêm trọng trong quá trình thiết kế và phát triển. Tại thời điểm chuyến bay đầu tiên, trọng lượng dưới trọng lượng được bảo lãnh, nhưng do thời gian giao hàng của chiếc máy bay thứ 9, đã vượt quá sự bảo đảm. [14] Trong tháng Bảy, 1969 trong một thử nghiệm upbending thân máy bay, cánh không thành công tại 128 % tải giới hạn, dưới đây là các yêu cầu mà nó duy trì 150% tải trọng giới hạn. Thay đổi đã được thực hiện để cánh, nhưng trong một thử nghiệm sau đó, vào tháng Bảy năm 1970, nó không thành công 125% tải trọng giới hạn. Một hệ thống giảm tải thụ động, liên quan đến ailerons uprigged được thành lập, nhưng trọng tải tối đa cho phép đã được giảm từ 220.000 pounds đến 190.000 pounds. Vào thời điểm đó, nó đã được dự đoán rằng có một xác suất 90% không quá 10% của các hạm đội của 79 airframes sẽ đạt được cuộc sống mệt mỏi của họ là 19.000 giờ mà không nứt của cánh.

Chi phí quá mức và các vấn đề kỹ thuật của C-5A là chủ đề của một cuộc điều tra của Quốc hội năm 1968 và 1969. C-5 chương trình có sự khác biệt không rõ ràng là chương trình phát triển đầu tiên với một tràn đô la 1000000000. [9] [17] phát triển gặp khó khăn của C-5 của Bộ Quốc phòng đã từ bỏ đấu thầu trọn gói Tổng số Trong năm 1969 Henry Durham tăng quan ngại về các quá trình C-5 sản xuất với Lockheed, người sử dụng lao động của mình;. sau đó Durham đã được chuyển giao và bị lạm dụng cho đến khi ông từ chức. Văn phòng Trách nhiệm Chính phủ (GAO) đã chứng minh một số phí của mình chống lại Lockheed, sau đó là đạo đức Mỹ Union vinh dự Durham với các giải thưởng Elliott-Black