Wikipedia

Khác biệt giữa bản sửa đổi của “Đường hầm Seikan”

Duyệt lịch sử tương tác
← Thay đổi trướcThay đổi sau →
Nội dung được xóa Nội dung được thêm vào
Trực quanMã wiki
Luckas-bot (thảo luận | đóng góp)
221.445 sửa đổi
n r2.7.1) (robot Thêm: be:Сэйкан
TuHan-Bot (thảo luận | đóng góp)
986.568 sửa đổi
n chú thích, replaced: {{cite web → {{chú thích web (2), {{cite journal → {{chú thích tạp chí (7), {{cite news → {{chú thích báo (2)
Dòng 25:
|}}
 
'''Đường hầm Seikan''' (青函トンネル ''Seikan Tonneru'' hay 青函隧道 ''Seikan Zuidō'') là một [[đường hầm]] [[đường sắt]] dài 53.85km85&nbsp;km tại [[Nhật Bản]], với một đoạn dài 23.3km3&nbsp;km ngầm dưới đáy biển. Đây là đường hầm ngầm dưới biển dài nhất thế giới, dù [[Đường hầm eo biển Manche]] giữa Anh quốc và Pháp có đoạn ngầm dưới biển dài hơn. Nó chạy bên dưới [[Eo biển Tsugaru]] — nối [[Quận Aomori]] trên hòn đảo [[Honshū]] của Nhật với đảo [[Hokkaidō]] — như một phần của [[Tuyến đường Kaikyo]] của [[Công ty Đường sắt Hokkaido]]. Dù nó là đường hầm giao thông (đường sắt hay đường bộ) dài nhất thế giới, việc đi lại bằng đường không nhanh hơn và rẻ hơn đã khiến Đường hầm Seikan hoạt động không hết công suất. Kỷ lục đường hầm dài nhất của nó sẽ bị phá khi [[Đường hầm Gotthard Base]], một hầm đường sắt châu Âu, được hoàn thành vào khoảng năm 2018. Nó cũng là hầm đường sắt sâu nhất thế giới.<ref>http://www.popularmechanics.com/science/extreme_machines/4217338.html?series=23</ref>
 
== Lịch sử ==
Dòng 32:
<!--##### TIMELINE ####-->
{| class="wikitable" style="font-size:85%;" align=left
!colspan=2| Biểu thời gian<ref name=Matsuo>{{citechú journalthích tạp chí| author=Matsuo, S. | title=An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean | journal=Tunnelling and Underground Space Technology | year=1986 | volume=1 | issue = 3/4 | pages=323–331| doi=10.1016/0886-7798(86)90015-5}}</ref>
|-
| 1946-04-24 || Khảo sát địa chất bắt đầu
Dòng 51:
Một vấn đề lo ngại khác là sự gia tăng giao thông giữa hai hòn đảo. Một nền kinh tế bùng nổ làm tăng mạnh mức độ giao thông tại Seikan (nơi có các thành phố quan trọng [[Aomori, Aomori|Aomori]] và [[Hakodate, Hokkaidō|Hakodate]]<ref name=Paulson/>) Số hành khách đi phà đã tăng gấp đôi lên 4,040,000 người/năm từ năm 1955 đến năm 1965, và mức độ vận chuyển hàng hoá tăng lên 1.7 lần lên 6,240,000 tấn/năm. Năm 1971, những dự báo về giao thông cho thấy nó sẽ vượt quá khả năng chuyên chở của bến phà, vốn bị giới hạn bởi các điều kiện địa lý. Tháng 9 năm 1971, quyết định bắt đầu xây dựng đường hầm được đưa ra. Một đường hầm có khả năng lưu thông cho loại tàu [[Shinkansen]] được lựa chọn, với những kế hoạch mở rộng mạng lưới Shinkansen.<ref name=Matsuo/>
 
Việc xây dựng đầy khó khăn trên những điều kiện địa chất phức tạp được tiến hành. 34 công nhân đã thiệt mạng trong khi xây dựng.<ref name=AccPress1>{{citechú newsthích báo|title = Japan Opens Undersea Rail Line|publisher = Associated Press|page = 6B|date = 14 March 1988}}</ref>
 
Ngày 27 tháng 1 năm 1983, Thủ tướng Nhật [[Yasuhiro Nakasone]] đã nhấn nút thực hiện vụ nổ hoàn thành hầm dẫn hướng. Ngày 10 tháng 3 năm 1985, Bộ trưởng giao thông [[Tokuo Yamashita]] đã đào một hố mang tính biểu tượng xuyên hầm chính.<ref name=Matsuo/>
 
Ở thời điểm ấy sự thành công của dự án đã bị nghi ngờ, với những dự báo về giao thông năm 1971 bị cho là quá thổi phồng. Thay vì tỷ lệ tăng giao thông như được dự đoán cho một đỉnh điểm năm 1985, đã tới trước vào năm 1978 và sau đó bắt đầu giảm. Sự giảm sút được cho là có nguyên nhân từ sự sụt giảm tốc độ phát triển của nền kinh tế Nhật Bản từ cuộc khủng hoảng dầu mỏ lần thứ nhất năm 1973, và bởi những tiến bộ trong ngành vận tải hàng không và vận tải đường biển tầm xa.<ref name=Galloway>{{citechú newsthích báo|first = Peter |last = Galloway |title = Japan's super tunnel a political nightmare |work = Special to The Globe and Mail |page = 15 |date = 25 February 1981}}</ref>
 
[[Tập tin:Seikan500.jpg|nhỏ|phải|Đồng xu 500 [[yen]] kỷ niệm]]
Đường hầm được mở cửa ngày 13 tháng 3 năm 1988, với tổng chi phí xây dựng ¥538.4&nbsp;tỷ (US$3.6 tỷ).<ref name=Morse>{{citechú journalthích tạp chí| author=Morse, D. | title=Japan Tunnels Under the Ocean | journal=Civil Engineering | month=May | year=1988 | volume=58 | issue = 5 | pages=50–53}}</ref>
 
Ngay khi đường hầm hoàn thành, mọi hoạt động vận tải đường sắt giữa Honshū và Hokkaidō đều sử dụng đường hầm. Tuy nhiên, với vận tải hành khách, 90% người dân sử dụng hàng không vì chi phí và tốc độ. Ví dụ để đi từ [[Tokyo]] và [[Sapporo]] bằng xe lửa mất hơn 10 giờ 30 phút, với nhiều lần chuyển tàu. Bằng đường không, chuyến đi chỉ kéo dài 3 giờ 30 phút, gồm cả thời gian tới sân bay. Việc bãi bỏ quy định và cạnh tranh trong thị trường hàng không nội địa Nhật Bản đã làm giảm giá tuyến Tokyo-Sapporo, khiến giá đường sắt trở nên đắt hơn.<ref name=RailwayOps/>
Dòng 80:
| ''1985'' || ''9.000.000''<ref group="t">Có thể có một lỗi in ấn trong nguồn</ref> || ''17.000.000'' || ''1971 Forecast<ref name=Matsuo/>''
|-
| 1988 || ~3.100.000 || — || Seikan Tunnel<ref name=RailwayOps>{{citechú journalthích tạp chí| author=Takashima, S. | title=[http://www.jrtr.net/jrtr28/pdf/ro58_tak.pdf Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)] | journal=Japan Railway and Transport Review | year=2001 | volume=28 | issue = | pages=58–67}}</ref>
|-
| 1999 || ~1,700,000 || — || Hầm Seikan<ref name=RailwayOps/>
Dòng 95:
Công việc khảo sát bắt đầu năm 1946, và 25 năm sau vào năm 1971 công trình bắt đầu xây dựng. Vào tháng 8 năm 1982, khoảng 700 m hầm còn lại đã được đào xong. Hai phía của đường hầm gặp nhau vào năm 1983.<ref name=Morse/>
 
[[Eo biển Tsugaru]] có hai chổ hẹp nhất ở phía đông và phía tây với bề rộng khoảng 20 &nbsp;km. Các khảo sát đầu tiên vào năm 1946 cho thấy rằng độ sâu đáy biển ở eo phía đông sâu đến 200 m với địa chất chủ yếu là núi lửa. Eo phía đông có độ sâu tối đa 140 m và địa chất chủ yếu là các đá trầm tích [[kỷ Neogen|Neogen]]. Do đó, eo phía tây được chọn để xây dựng đường hầm.<ref name=Tsuji>{{citechú thích tạp journalchí| author=Tsuji, H., Sawada, T. and Takizawa, M. | title=Extraordinary inundation accidents in the Seikan undersea tunnel | journal=Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Geotechnical Engineering | year=1996 | volume=119 | issue= 1 | pages=1–14}}</ref>
 
Địa chất bên dưới đáy biển mà phần lớn đường hầm đi qua bao gồm đá núi lửa, [[đá mảnh vụn]], và đá trầm tích tuổi [[phân đại Đệ Tam|đệ Tam]] muộn.<ref name=Paulson>{{citechú journalthích tạp chí| author=Paulson, B. | title=Seikan Undersea Tunnel | journal=American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division | year=1981 | volume=107 | issue= 3 | pages=509–525}}</ref> Khu vực bị uốn nếp tạo thành các [[nếp lồi]] gần như dốc đứng, và các đá trẻ nhất nằm ở giữa của eo biển, and encountered last. Địa chất có thể được chia làm 3 phần, phía đảo Honshū gồm các đá núi lửa (như andesit, bazan); phía Hokkaidō gồm các đá trầm tích ([[tuff]], [[đá bùn]] [[phân đại đệ Tam|đệ Tam]]); và phần giữa bao gồm [[địa tầng]] [[Kuromatsunai]] (bột kết tuổi đệ Tam).<ref name=Kitamura>{{citechú journalthích tạp chí| author=Kitamura, A. & Takeuchi, Y. | title=Seikan Tunnel | journal=Journal of Construction Engineering and Management | year=1983 | volume=109 |
issue= 1 | pages=25–38| doi=10.1061/(ASCE)0733-9364(1983)109:1(25)}}</ref> Các [[đá xâm nhập]] và đứt gãy làm các đá bị cà nát nên gây khó khăn cho việc đào hầm.<ref name=Tsuji/>
 
Dòng 107:
 
== Bảo dưỡng ==
Một báo cáo năm 2002 của Michitsugu Ikuma miêu tả đoạn ngầm dưới biển rằng "''kết cấu đường hầm có vẻ vẫn đang ở tình trạng tốt''".<ref name=Ikuma>{{citechú journalthích tạp chí| author=Ikuma, M. | title=Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel | journal=Tunnelling and Underground Space Technology | year=2005 | volume=20 | issue= 2 | pages=143–149| doi=10.1016/j.tust.2003.10.001}}</ref> Khối lượng dòng chảy vào đã giảm theo thời gian, dù nó "''tăng ngay sau một trận động đất lớn''".<ref name=Ikuma/>
 
== Kết cấu ==
[[Tập tin:Inside seikan tunnel.JPG|nhỏ|Tàu hỏa tiếp cận Ga Tappi-Kaitei, tháng 7 năm 2008]]
Ban đầu chỉ khổ đường hẹp được đặt trong hầm, nhưng vào năm 2005 dự án [[Hokkaidō Shinkansen]] bắt đầu việc xây dựng có đặt đường [[khổ đôi]] và nối đường hầm với mạng lưới [[Shinkansen]]. Các đoàn tàu Shinkansen sẽ có thể đi qua đường hầm tới [[Hakodate]] từ năm 2015 và cuối cùng là tới [[Sapporo]]. Đường hầm có 52 kilômét [[Đường ray#Đường ray hàn liên tục|đường ray hàn liên tục]].<ref name= museum>{{citechú thích web | title=Seikan Tunnel Museum | work=記念館案内　青函トンネル記念館　公式ホームページ | url=http://seikan-tunnel-museum.com/museum.html | accessdate=2006-05-08}}</ref>
Hai gà nằm bên trong chính đường hầm: [[Ga Tappi-Kaitei]] và [[Ga Yoshioka-Kaitei]]. Các ga đồng thời là điểm thoát hiểm khẩn cấp. Trong trường hợp hỏa hoạn hay thảm hoạ, cả hai ga đều có thể cung cấp dịch vụ hỗ trợ ở khoảng cách gần hơn. Hiệu quả của các đường thoát hiểm tại các ga khẩn cấp được tăng cường thêm bằng các quạt thông gió để thổi khói ra ngoài, các camera để hướng dẫn hành khách tới nơi an toàn, các hệ thống báo cháy (hồng ngoại) nhiệt và các họng phun nước.<ref name=Morse/>
 
Trước kia, cả hai ga đều có những bảo tàng có thông tin chi tiết về lịch sử và chức năng của đường hầm và có thể được tới thăm bằng các tour đặc biệt. Chỉ Tappi-Kaitei hiện còn một bảo tàng, bảo tàng tại Yoshioka-Kaitei đã bị bãi bỏ ngày 16 tháng 3 năm 2006 để nhường chỗ cho những công việc chuẩn bị cho [[Hokkaidō Shinkansen]].<ref name=jrtrMarch06>{{citechú thích web | title=
March 2006 | work=jrtr.net | url=http://www.jrtr.net/topics/mar2006.html | accessdate=2006-05-24}}</ref>
 
Lấy từ “https://vi.wikipedia.org/wiki/Đường_hầm_Seikan”