Hệ thống giao thông Việt Nam

Tổng quan về giao thông vận tải Việt Nam

Các tuyến đường bộ, đường sắt, đường hàng không trong mạng lưới giao thông Việt Nam chủ yếu theo hướng Bắc - Nam, phần lớn các tuyến đường thủy nội địa có hướng Đông - Tây bởi hầu hết các con sông chính đều đổ từ hướng tây ra biển.

Tỉnh lộ 943 đoạn đi qua Thị trấn Phú Hòa, Thoại Sơn, An Giang
Hệ thống giao thông Việt Nam 2000

Lịch sử sửa

Trước Pháp thuộc sửa

Pháp thuộc sửa

Sau khi hoàn tất cuộc xâm lược Việt Nam về mặt quân sự, đầu năm 1897, người Pháp đã triển khai ngay công cuộc khai thác thuộc địa ở Việt Nam nói riêng cũng như Đông Dương nói chung một cách quy mô. Trong đó người Pháp đã tập trung xây dựng hạ tầng giao thông vận tải lớn ở Việt Nam như: Xây dựng hệ thống bến cảng, đường sắt, đường bộ, sân bay... để phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa. Trong chủ yếu là khai thác mỏ và lập đồn điền trồng cây công nghiệp, vơ vét tài nguyên, của cải, lúa gạo ở đồng bằng Nam BộBắc Bộ, vận chuyển ra các cảng biển lớn chở về Pháp. Đường sắt, đường bộ xuyên Việt hình thành song song với cải tạo mở rộng tuyến đường thuộc địa số 1 Bắc – Nam, người Pháp đã triển khai xây dựng tuyến đường sắt, theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 m, để vận chuyển hàng hóa.

Tuyến đường sắt được khởi công sớm nhất là Sài GònMỹ Tho (71 km) được hoàn thành vào năm 1885. Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà NộiĐồng ĐăngBằng Tường, Trung Quốc; Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà NộiHải Phòng; Năm 1906, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà NộiLào CaiCôn MinhVân Nam, Trung Quốc; Năm 1931, Pháp xây dựng xong Đường sắt Tháp ChàmĐà Lạt; Năm 1933, Pháp xây dựng xong Đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh; Đến năm 1936, người Pháp mới xây dựng xong tuyến Đường sắt Bắc Nam với chiều dài 2.600 km. Các trục đường bộ song trùng với các tuyến đường sắt này cũng được nâng cấp, trở thành các trục đường liên tỉnh. Đường sắt được xây dựng cùng với các cầu thép đi chung đường bộ đường sắt. Ở miền Bắc các tuyến đường thuộc xứ (Bắc Kỳ), đi song trùng với các tuyến đường sắt cũng được khai mở. như: Đường 2, đường 70 (Hà NộiTuyên QuangLào Cai), đường 3 (Hà NộiThái NguyênCao Bằng), đường 5 (Hà NộiHải Phòng). Đến năm 1931, Việt Nam đã có 2.389 km đường sắt. Đến đầu thế kỷ 20, Pháp đã làm được 20.000 km đường bộ. Sau, đến năm 1930, Pháp đã mở được 15.000 km đường bộ, trong đó khoảng 2.000 km đường rải nhựa. Hầu hết các cầu được kiên cố, các cầu vượt sông lớn, đều đi chung với đường sắt. Cùng với đó hàng trăm cây cầu kiên cố cũng được xây dựng, trong đó có các cầu lớn như Cầu Bình Lợi (Sài Gòn), cầu Ghềnh (Đồng Nai), cầu Đà Rằng (Tuy Hòa), cầu Bạch Hổ (Huế), cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa), cầu Long Biên (Hà Nội)...[1]

Một trong những công trình nổi bật nhất là cầu Long Biên, ban đầu phục vụ cho tuyến đường sắt nối Hà Nội với Hải Phòng, được xem là một trong những công trình lớn nhất thế giới vào đầu thế kỷ XX, đồ sộ nhất và chưa từng có ở vùng Viễn Đông. Toàn quyền Paul Doumer trong hồi ký viết: "kết quả thu được cho thấy sức mạnh của nền văn minh Pháp. Tiến bộ khoa học, sức mạnh công nghệ của chúng ta đã chinh phục được người dân địa phương, những người từng không khuất phục trước súng đạn (…). Tôi vui mừng chứng kiến Bắc Kỳ trước đó 5 năm còn nghèo khó, run rẩy và lo sợ, giờ trở thành một vùng bình yên, trù phú và tự tin. Được hưởng nhiều tiến bộ hơn những địa phương khác, Hà Nội đã trở thành một thủ đô to đẹp nơi người ta chứng kiến những công trình mới, những ngôi nhà theo kiến trúc Âu châu mọc lên từng ngày. Ngay cả người dân địa phương cũng tham gia vào quá trình thay đổi này với những ngôi nhà xây bằng gạch ngày càng nhiều hơn. Từ năm 1898 đến 1902, toàn Bắc Kỳ, đặc biệt là Hà Nội, vận động không ngừng nghỉ, dân số cũng tăng đáng kể. Nếu như năm 1897 có khoảng 30.000 người ở Hà Nội, thì đến năm 1902 đã có hơn 120.000 người[2]. Năm 1897, cùng năm khởi công xây cầu ở Hà Nội, toàn quyền Paul Doumer cũng quyết định xây một cầu bắc qua sông Hương (Huế) và một cây cầu khác bắc qua sông Sài Gòn, nối với Biên Hòa. Theo cuốn Thành phố Hà Nội (Ville de Hanoi) do Chính phủ Đông Dương phát hành năm 1905 (Hanoi, Imprimerie G. Taupin et Cie, 1905), một hệ thống xe điện dài 12 km nối trung tâm Hà Nội và vùng ngoại ô được xây dựng... Năm 1930, Hà Nội có 5 tuyến tầu điện, với khoảng 27 km đường sắt, nối từ trung tâm Bờ Hồ với vùng ngoại ô[3]. Những năm 1910–1920, các khoản đầu tư chủ yếu đổ vào phát triển hệ thống đường xá, đầu tiên là tuyến quốc lộ 1 xuyên suốt Việt Nam, sau đó là những tuyến đường khác bắt nguồn từ quốc lộ 1 tỏa đi khắp nơi. Theo thống kê năm 1905 thì Đông Dương có khoảng 6 chiếc ô tô (thống kê lập tại Sài Gòn), phần lớn thuộc về người châu Âu và chỉ có một hoặc hai chiếc có lẽ thuộc về người Việt. Thời kỳ đó chủ yếu là xe hơi Pháp, đó là những chiếc Citroen, PeugeotRenault, ba thương hiệu nổi trội hồi đầu thế kỷ XX. Trong những năm 1920, thị trường xe hơi Pháp mở rộng hơn ở Đông Dương. Thực ra là những chiếc xe hơi của người Pháp mua từ đầu những năm 1900–1910 được bán lại theo dạng xe đã qua sử dụng. Người châu Á địa phương thuộc tầng lớp khá giả mua lại để phục vụ mục đích cá nhân. Ngoài ra, một số người mua lại xe tải hoặc xe có kích thước lớn để biến thành xe chở khách. Cả một nền công nghiệp lớn được hình thành, bắt đầu từ những năm 1910 và phát triển mạnh trong những năm 1920. Có hơn 500 công ty vận tải như thế trên khắp lãnh thổ Đông Dương (Lào, Việt Nam, Cam Bốt), thường do người Việt và người Hoa quản lý. Họ đảm bảo phương tiện giao thông cho người dân địa phương là chủ yếu, vì người Pháp chỉ thích đi xe cá nhân.[4]

Riêng hệ thống sân bay thời Pháp đến năm 1945, Việt Nam có khoảng 11 sân bay, bao gồm: Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Gia Lâm, Cát Bi, Bạch Mai, Đồng Hới, Huế, Nha Trang, Cà Mau, Phan Thiết, Sóc Trăng... Trong đó sân bay Đồng Hớisân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng vào năm 1930. Sân bay Đà Nẵng được xây dựng năm 1940. Chuyến bay đầu tiên từ Paris đến Sài Gòn ở sân bay Tân Sơn Nhất là vào năm 1933 kéo dài 18 ngày. Năm 1862, mở cửa biển Đà Nẵng, Cam Ranh, cảng Hải Phòng được xây dựng vào năm 1876, cảng Sài Gòn được xây dựng vào năm 1884. Tiếp theo là các cảng Bến Thủy, Quy Nhơn, Hòn Gai, Cẩm Phả... Trong những năm đầu đã có tàu buôn của các nước Anh, Trung Quốc, Hà Lan đến buôn bán trao đổi hàng hóa và cạnh tranh với người Pháp. Mạng lưới vận tải đường sông của vùng châu thổ sông Hồng, sông Cửu Long và các sông lớn miền Trung cũng được khai thác triệt để. Các cảng sông số lượng tàu thuyền tăng đáng kể, năm 1939 cảng Hà Nội có 5886 tàu thuyền, Quảng Yên có 5.108 tàu thuyền, cảng Mỹ Tho có 171 tàu thuyền, cảng Nam Định có 1.402 tàu thuyền. Riêng tại Nam bộ người Pháp đã sử dụng các sông Mỹ Tho, Vàm Cỏ, Rạch Cát, Mang Thít, Rạch Giá...để chở lúa gạo. Lực lượng tàu vận tải đường sông tiêu biểu thời đó có các Hãng Sô Va (người Pháp), Bạch Thái Bưởi, Vĩnh Long (người Việt Nam). Đến đầu thế kỉ XX, đặc biệt là từ sau chiến tranh thế giới thứ nhất, hoạt động vận tải đường thủy, đặc biệt là vận tải biển được phát triển[5].

Giai đoạn 1945–1954 sửa

Giai đoạn 1954–1975 sửa

Giai đoạn sau 1975 sửa

Hệ thống đường bộ sửa

Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường quốc lộcao tốc, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia.

Một số tuyến quốc lộ và cao tốc của Việt Nam được chỉ định tham gia mạng lưới đường bộ xuyên Á, đó là: Quốc lộ 1, Quốc lộ 22,  ,  ,  ,  ,   (AH1), Quốc lộ 2, Quốc lộ 5, Quốc lộ 70,  ,  ,   (AH14), Quốc lộ 6, Quốc lộ 279 (AH13), Quốc lộ 8 (AH15), Quốc lộ 9 (AH16), đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 14B, Quốc lộ 13, Quốc lộ 51 (AH17), Quốc lộ 12A, Quốc lộ 12C (AH131), Quốc lộ 24, Quốc lộ 14, Quốc lộ 40 (AH132).

Quốc lộ sửa

Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường quốc lộ, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia. Tổng chiều dài các con đường kể trên là 14.790,46 km, trong khi đó toàn bộ các tuyến đường quốc lộ của Việt Nam được cho là có tổng chiều dài khoảng 17.300 km, với gần 85% đã tráng nhựa. Một số quốc lộ có thể kể đến là: Quốc lộ 1, Quốc lộ 5, Quốc lộ 7, Quốc lộ 8, Quốc lộ 9, Quốc lộ 14, Quốc lộ 27, Quốc lộ 13, Quốc lộ 51, Quốc lộ 30, Quốc lộ 80, Quốc lộ 91,...

Ngoài các đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ (đường vành đai, đường trục...) nối các huyện trong tỉnh, huyện lộ (đường cái, đại lộ...) nối các xã trong huyện. Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều dài khoảng 27.700 km, với hơn 50% đã tráng nhựa.

Đường cao tốc sửa

 
Bảng ký hiệu toàn tuyến của Đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông

Hệ thống đường cao tốc Việt Nam là mạng lưới các đường cao tốc kéo dài từ Bắc đến Nam ở Việt Nam. Thuộc hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam.

Bắt đầu được xây dựng từ đầu thế kỉ 21 đến nay, Hệ thống đường cao tốc Việt Nam bao gồm các tuyến và đoạn cao tốc riêng lẻ trải dài phân bổ từ Bắc đến Nam liên kết với nhau tạo thành tạo thành đường cao tốc lớn đi từ Bắc đến Nam (ví dụ Đường cao tốc Bắc – Nam). Hiện theo tính toán thì toàn bộ Hệ thống đường cao tốc Việt Nam có quãng đường hơn 1.800 km. Một số đường cao tốc có thể kể đến là:  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,...

Các tuyến đường khác trong quá trình hoàn thiện sửa

Danh sách các cầu sửa

Các cầu lớn:

Hệ thống đường sắt sửa

 
Tàu dừng ở ga Phù Mỹ
tỉnh Bình Định
 
Tàu khách LP5 đoạn Long Biên–Hải Phòng

Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 2600 km, trong đó tuyến đường chính nối Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh (tuyến đường sắt Bắc – Nam hay đường sắt Thống Nhất) dài 1726 km, toàn ngành có 302 đầu máy, 1063 toa tàu chở khách và 4986 toa tàu chở hàng.[cần dẫn nguồn]

Các tuyến đường sắt từ thủ đô Hà Nội sửa

Các tuyến khác sửa

 
Một góc ga liên vận quốc tế Yên Viên

Đường sắt Việt Nam hiện gồm có hai loại đội tàu hỏa là:

  • Các loại tàu khách, gồm: tàu liên vận quốc tế, tàu khách tốc hành và tàu nhanh, tàu khách thường và tàu hỗn hợp.
  • Các loại tàu chở hàng, gồm: tàu chuyên chở nhanh, tàu chuyên chở thường, tàu chở xe,...

Hiện nay phần lớn đường sắt Việt Nam (khoảng 2249 km) dùng khổ rộng 1,0 m, và toàn tuyến đường sắt Bắc Nam dùng khổ 1,0 m. Có 180 km dùng khổ 1,435 m là tuyến đường Hà Nội – cảng Cái Lân dùng cho tàu chở hàng[cần dẫn nguồn]

Hệ thống đường thủy sửa

 
Sông Sài Gòn chảy qua
Tp Hồ Chí Minh

Các tuyến đường thủy nội địa dựa theo các con sông chính như: sông Hồng, sông Đà, sông Đáymiền Bắc; sông Tiền, sông Hậu ở miền Tây Nam Bộsông Đồng Nai, sông Sài Gòn ở miền Đông Nam Bộ. Tổng chiều dài của tất cả các loại sông, kênh, rạch trên lãnh thổ Việt Nam khoảng 42.000 km, dài nhất là hai con sông: sông Hồng với khoảng 541 km và sông Đà khoảng 543 km. Sông Hậu là con sông có khúc rộng nhất ở huyện Long Phú (Sóc Trăng) và Cầu Kè (Trà Vinh) với chiều ngang khoảng gần 4 km.

Các cảng sông, quy hoạch theo Quyết định số 1071/QĐ–BGTVT ngày 24 tháng 4 năm 2013::

  • Khu vực phía Bắc: Cảng hàng hóa: gồm 66 cảng, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 42,01 triệu tấn/năm. Cảng hành khách: gồm 20 cảng, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 5,52 triệu lượt khách/năm.
  • Khu vực miền Trung: Gồm 7 cảng hàng hóa.
  • Khu vực phía Nam: Cảng hàng hóa: gồm 56 cảng, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 32,6 triệu tấn/năm (trong đó có 11 cảng chính, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 10,9 triệu tấn/năm và 45 cảng khác có công suất quy hoạch đến năm 2020 là 21,7 triệu tấn/năm). Cảng hành khách: gồm 17 cảng, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 29 triệu lượt hành khách/năm

Hệ thống đường thủy Việt Nam hiện đang đảm nhiệm 30% tổng lượng hàng hóa lưu chuyển trong nước, riêng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đảm nhiệm tới 70% lưu thông hàng hóa trong vùng. Các cảng biển chính hiện nay gồm: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân ở miền Bắc, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn ở miền Trung và cảng Sài Gòn, cảng Cát Lái ở miền Nam. Năm 2007, tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng tại Việt Nam là 177 triệu tấn, trong đó hệ thống cảng Sài Gòn là 55 triệu tấn. Theo dự báo, dự báo lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 sẽ đạt 230–250 triệu tấn/năm và 500–550 triệu tấn/năm vào năm 2020.[8]

Theo Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22 tháng 9 năm 2021, quy hoạch các cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm:

Ngoài ra có các cảng địa phương và các cảng chuyên dùng. Tại Trà Vinh, đã có dự án cảng trung chuyển. Tại Quảng Trị có dự án cảng nước sâu Mỹ Thủy. Tại Sóc Trăng có dự án cảng Trần Đề.

Hệ thống đường hàng không sửa

 
Sân bay Tân Sơn Nhất

Hệ thống đường hàng không Việt Nam bao gồm cơ sở hạ tầng là các sân bay quốc tế và các sân bay nội địa. Các hãng hàng không của Việt Nam và một số quốc gia khác cùng khai thác.

Còn lại, các hãng khác đều khai thác đường bay quốc tế. Riêng Vietnam Airlines có các đường bay xuyên lục địa mà đáng chú ý là đường bay thẳng đến Mỹ và các nước châu Âu,....

Việt Nam hiện nay có tổng cộng 22 sân bay các loại có bãi đáp hoàn thiện, trong đó có 8 sân bay có đường băng dài trên 3.000 m có khả năng đón được các máy bay loại cỡ trung trở lên như Airbus A320, Airbus A321, Airbus A350, Boeing 787,...Việt Nam hiện có 11 sân bay quốc tế còn hoạt động.[cần dẫn nguồn]

Phương tiện giao thông đường bộ sửa

Cá nhân sửa

 
Xe máy cá nhân

Ở Việt Nam, xe mô tô và xe gắn máy vẫn là phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân. Hiện nay cả nước có khoảng 21 triệu chiếc đang được phép lưu hành, trung bình 4 người dân/ chiếc. Riêng tại hai thành phố lớn là Thành phố Hồ Chí MinhHà Nội tổng số xe đăng ký đã là 7 triệu chiếc chiếm khoảng 1/3 lượng xe lưu hành tại Việt Nam, đáp ứng đến 90% nhu cầu đi lại của người dân.

Năm 2018 trên toàn quốc có khoảng 55 triệu xe máy.[10]

Phần lớn xe gắn máy do các công ty của Nhật Bản, Đài Loan sản xuất tại Việt Nam cung cấp và một phần các loại xe rẻ tiền chủ yếu sử dụng tại các vùng nông thôn nhập khẩu từ Trung Quốc.[cần dẫn nguồn]

Giấy phép lái xe cơ giới sửa

Gồm có các loại từ A1 đến FE.

Hệ thống giao thông công cộng sửa

 
Người dân đi xe đò liên tỉnh

Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh có hệ thống xe buýt công cộng để phục vụ người dân nhằm giảm thiểu lượng xe cá nhân lưu thông. Tuy nhiên hệ thống này còn yếu kém, năm 2011, sau khi đi thử xe buýt công cộng, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (Việt Nam) Đinh La Thăng cũng cho biết: "Thực tế, với tình hình chất lượng xe buýt như hiện nay thì đến tôi còn chẳng thể đi nổi, làm sao mà bắt buộc anh em phải đi được." Đến năm 2018, hệ thống xe buýt công cộng tại Hà Nội đã và đang thay đổi[11]

Tại Thành phố Hồ Chí Minh đã khởi công dự án xây dựng đường xe tàu điện ngầm (metro). Các tuyến xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh ngày càng nhiều và có các loại xe mới hơn, êm hơn, hiện đại hơn trước.

Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cần Thơ và các đô thị lớn hay các tỉnh với nhau đều có những tuyến xe buýt tư nhân mà nổi tiếng phải kể đến như Công ty Phương Trang với thương hiệu FutaBusline.

Hệ thống xe lửa nối liền các thành phố được xây dựng từ thời Pháp thuộc đã quá cũ kỹ. Dự án Đường sắt tốc độ cao sử dụng hoàn toàn kỹ thuật và vốn vay từ Nhật Bản vấp phải sự phản đối quyết liệt từ Quốc hội và người dân, và bị Quốc hội bác bỏ vì cho là quá tốn kém không thích hợp với thực trạng kinh tế hiện nay và cần nhiều dự án thiết thực hơn, dù Chính phủ Việt Nam muốn quyết tâm tiến hành dự án tốn kém 56 tỷ USD này.[12]

Tiêu cực và tai nạn sửa

 
Giao thông hỗn loạn ở Hà Nội

Hạ tầng cơ sở sửa

Trong nội đô, các con phố của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thường xuyên ùn tắc do cơ sở hạ tầng đô thị còn thấp kém, lượng phương tiện tham gia giao thông quá lớn – đặc biệt là xe máy, và ý thức chưa tốt của người tham gia giao thông [13]

Thêm nữa, hiện tượng ngập úng mỗi khi mưa lớn cũng gây khó khăn cho người tham gia giao thông.

An toàn giao thông sửa

 
Ùn tắc giao thông tại Tp HCM

Trong 11 tháng đầu năm 2011, trên địa bàn Hà Nội đã xảy ra 533 vụ tai nạn giao thông đường bộ, đường sắt làm 531 người chết và 144 người bị thương.[14] Năm 2012 Hà Nội xảy ra 777 vụ tai nạn giao thông, làm 619 chết, 397 người bị thương.[15]

Tính vào thời điểm năm 2013 thì mỗi năm có khoảng 10.000 vụ tử thương vì giao thông và thêm gần 40.000 bị chấn thương.[16].

Vào thời điểm ngày 01/01/2020 khi mà luật phòng chống tác hại của rượu, bia được thi hành thì số tai nạn giao thông giảm hơn đáng kể. Theo thống kê của Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia (từ ngày 15.2.2020 đến 14.3.2020) cả nước xảy ra 1.101 vụ, làm chết 514 người và làm bị thương 788 người. So với tháng cùng kỳ năm 2019 giảm 107 vụ (giảm 8,86%), giảm 35 người chết (giảm 6,38%), giảm 184 người bị thương (giảm 18,93%). Trong đó, lĩnh vực đường bộ để xảy ra 603 vụ, làm chết 496 người và bị thương 312 người; Đường sắt, xảy ra 7 vụ, làm chết 5 người, bị thương 2 người; Đường thủy, xảy 9 vụ, làm chết 12 người, bị thương 1 người. Cùng đó, lực lượng CSGT trên cả nước đã xử lý được 223.914 trường hợp vi phạm (trong đó có 15.380 trường hợp vi phạm nồng độ cồn), phạt hành chính hơn 227,56 tỉ đồng và tạm giữ 43.483 phương tiện.

Quản lý và tổ chức giao thông sửa

Đã có nhiều ý kiến phê phán khâu xử lý vi phạm giao thông của cảnh sát giao thông Hà Nội hiện nay chưa nghiêm, việc quản lý nhà nước và tổ chức giao thông còn nhiều bất cập, luôn thay đổi tùy tiện, tạo bất ngờ và gây khó cho người dân, hiệu quả không những không cao mà còn rất lãng phí.[13][17]. Đã có nhiều ý kiến đóng góp và tìm cách giải quyết thực trạng của giao thông tại Việt Nam.[18]

Theo quy hoạch giao thông Hà Nội được Thủ tướng chính phủ Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt năm 2008, chi phí cho phần phát triển đường bộ lên tới 100.000 tỷ đồng. Ba tuyến đường vành đai, 30 tuyến đường trục chính cùng nhiều tuyến phố sẽ được xây dựng mới hoặc cải tạo lại.[19]. Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng dự báo tới năm 2015, thành phố Hà Nội sẽ hết tình trạng ùn tắc giao thông.[20]

Tháng 11 năm 2011, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã đề nghị Quốc hội Việt Nam bố trí khoản ngân sách 40.000 tỷ đồng, thu vượt từ dầu thô, cho các công trình trọng yếu của ngành giao thông vì "Hiện Bộ GTVT không còn tiền để đầu tư hạ tầng".[21] Để tránh ùn tắc giao thông và quá tải của đường phố, cùng với việc đổi giờ làm việc và giờ học, ông Thăng còn đề xuất hạn chế xe cá nhân và tăng phí lưu thông ô tô và xe máy, như thâu phí lưu thông xe máy 500.000 đến 1 triệu đồng/năm và phí lưu thông ô tô từ 20 đến 50 triệu đồng/năm.[22][23] Theo ông thì "việc thu phí lưu hành để sử dụng vào nhiều mục đích, nên người sử dụng phương tiện cá nhân phải có đóng góp cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, và thực hiện các giải pháp giảm tai nạn giao thông. Nhiều ý kiến cho rằng việc đề xuất tăng phí lưu hành xe ô tô lên 20–50 triệu đồng/năm của Bộ trưởng Thăng và Chính phủ là "đổ gánh nặng sang dân", "cào bằng giàu – nghèo", "phí chồng lên phí",...[24][25][26]

Hình ảnh sửa

Một số dữ liệu sửa

Tăng giảm luân chuyển hành khách qua 10 năm gần đây (2000–2010) [27]
Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Đường bộ (tăng giảm % so với năm trước) 5,2 4,6 9,4 19,0 12,5 12,7 12,9 13,3 9,8 10,2 12,5
Đường sắt (tăng giảm % so với năm trước) 17,6 7,1 7,9 10,1 7,6 4,3 –5,0 7,5 –2,1 –9,3 8,1
Đường thủy (tăng giảm % so với năm trước) 1,8 7,3 9,8 –7,4 15,3 7,9 –6,4 –1,2 3,0 5,4 4,1
Đường hàng không (tăng giảm % so với năm trước) 8,4 39,4 16,2 0,1 31,7 18,8 15,2 14,6 10,0 2,2 30,8

Xem thêm sửa

Chú thích sửa

  1. ^ “Giao thông Việt Nam thời Pháp (1890 – 1945). Đường thuộc địa, đường sắt và cảng sông, biển mở đầu phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam”. Bản gốc lưu trữ ngày 17 tháng 9 năm 2019. Truy cập ngày 11 tháng 1 năm 2021.
  2. ^ Cầu Long Biên qua hồi ký toàn quyền Paul Doumer
  3. ^ Hà Nội và tiếng leng keng tầu điện xưa
  4. ^ Những chiếc xe hơi Pháp đầu tiên ở Việt Nam
  5. ^ “Giao thông Việt Nam thời Pháp (1890 – 1945). Đường thuộc địa, đường sắt và cảng sông, biển mở đầu phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam”. Bản gốc lưu trữ ngày 27 tháng 7 năm 2020. Truy cập ngày 11 tháng 1 năm 2021.
  6. ^ Lỗi chú thích: Thẻ <ref> sai; không có nội dung trong thẻ ref có tên :0
  7. ^ “Khánh thành cầu Cao Lãnh, cầu lớn thứ 3 vượt sông Tiền”. Khánh thành cầu Cao Lãnh, cầu lớn thứ 3 vượt sông Tiền.
  8. ^ “Từ nay đến 2010, cần 4 - 5 tỷ USD đầu tư phát triển cảng biển”. Báo Sài Gòn Giải phóng. 12 tháng 2 năm 2008. Truy cập 21 tháng 3 năm 2008.
  9. ^ “Communist Vietnam gets first private airline” (Thông cáo báo chí). Bangkok Post. ngày 21 tháng 12 năm 2007. Lưu trữ bản gốc ngày 3 tháng 9 năm 2008. Truy cập ngày 9 tháng 3 năm 2008. Kiểm tra giá trị ngày tháng trong: |accessdate= (trợ giúp)Quản lý CS1: bot: trạng thái URL ban đầu không rõ (liên kết)
  10. ^ Quá tải với 55 triệu xe máy
  11. ^ “Bộ trưởng Thăng không đi nổi xe buýt!”. Vietnamnet dẫn lại GDVN. 5 tháng 12 năm 2011. Truy cập 23 tháng 11 năm 2012.
  12. ^ Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam "vấp" nhiều phản biện - Xã hội - Dân trí
  13. ^ a b Nguyễn Tiến (15 tháng 8 năm 2012). “Giao thông Hà Nội: Tùy tiện, hỗn loạn”. Báo Tin tức (trang TTĐT). Truy cập 16 tháng 5 năm 2013.
  14. ^ Nguyễn Hợp (20 tháng 12 năm 2011). “Họp bàn giải pháp đảm bảo an toàn giao thông và giảm thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông”. Cổng Giao tiếp điện tử Thành phố Hà Nội. Bản gốc lưu trữ ngày 8 tháng 5 năm 2014. Truy cập 16 tháng 5 năm 2013.
  15. ^ Hương Nguyên (3 tháng 1 năm 2013). “Tai nạn giao thông năm 2012: Giảm nhưng chưa bền vững”. Báo Nhân dân điện tử. Truy cập 16 tháng 5 năm 2013.
  16. ^ Bệnh viện quá tải vì đâu? Nguyễn Quảng BBC 15 tháng 10 năm 2013
  17. ^ Anh Trọng (4 tháng 6 năm 2010). “Bản sao đã lưu trữ”. Báo Đất Việt điện tử. Bản gốc lưu trữ ngày 22 tháng 11 năm 2012. Truy cập ngày 8 tháng 5 năm 2014. Đã định rõ hơn một tham số trong |tên bài=|title= (trợ giúp)
  18. ^ Thực trạng giao thông ở Việt Nam và giải pháp Lưu trữ 2012-01-01 tại Wayback Machine, Nguyễn Anh Minh, 6/2/2007
  19. ^ Hà Lan (29 tháng 7 năm 2008). “Bản sao đã lưu trữ”. Báo Sài Gòn Giải Phóng online. Bản gốc lưu trữ ngày 29 tháng 12 năm 2008. Truy cập ngày 8 tháng 5 năm 2014. Đã định rõ hơn một tham số trong |tên bài=|title= (trợ giúp)
  20. ^ Thanh Xuân (9 tháng 4 năm 2008). “Bản sao đã lưu trữ”. Báo điện tử VTC News. Bản gốc lưu trữ ngày 20 tháng 1 năm 2012. Truy cập ngày 8 tháng 5 năm 2014. Đã định rõ hơn một tham số trong |tên bài=|title= (trợ giúp)
  21. ^ “Bộ trưởng Thăng 'đẩy khó' và 'lục túi' dân?”. VTC dẫn lại Tuanvietnam.net. 8 tháng 1 năm 2012. Truy cập 23 tháng 11 năm 2012.
  22. ^ “Cấm xe máy, tăng chi phí sử dụng ô tô để giảm ùn tắc”. Lao động. Bản gốc lưu trữ ngày 2 tháng 11 năm 2011.
  23. ^ Lê Việt (4 tháng 1 năm 2012). “Bộ trưởng Thăng trần tình về tăng phí lưu hành ô tô”. VTC News. Truy cập 23 tháng 11 năm 2012.
  24. ^ Thế Kha (2 tháng 1 năm 2012). “Đề xuất thu phí mô tô, xe máy: Thêm gánh nặng cho người dân”. Người lao động. Truy cập 23 tháng 11 năm 2012.
  25. ^ Phương Linh (6 tháng 1 năm 2012). “Bản sao đã lưu trữ”. Pháp luật Xã hội. Bản gốc lưu trữ ngày 8 tháng 5 năm 2014. Truy cập ngày 8 tháng 5 năm 2014. Đã định rõ hơn một tham số trong |tên bài=|title= (trợ giúp)
  26. ^ Hà Linh (tổng hợp) (3 tháng 1 năm 2012). “Đừng đổ gánh nặng sang dân!”. VTC News. Truy cập 23 tháng 11 năm 2012.
  27. ^ Nguồn: TCTK Niên giám các năm 2000-2010, Tổng cục Thống kê

Liên kết ngoài sửa