Các tuyến đường bộ, đường sắt, đường hàng không trong mạng lưới giao thông Việt Nam chủ yếu theo hướng Bắc Nam, phần lớn các tuyến đường thủy nội địa có hướng Đông Tây bởi hầu hết các con sông chính đều đổ từ hướng tây ra biển.
Sau khi hoàn tất cuộc xâm lược Việt Nam về mặt quân sự, đầu năm 1897, người Pháp đã triển khai ngay công cuộc khai thác thuộc địa ở Việt Nam nói riêng cũng như Đông Dương nói chung một cách quy mô. Trong đó người Pháp đã tập trung xây dựng hạ tầng giao thông vận tải lớn ở Việt Nam như: Xây dựng hệ thống bến cảng, đường sắt, đường bộ, sân bay... để phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa. Trong chủ yếu là khai thác mỏ và lập đồn điền trồng cây công nghiệp, vơ vét tài nguyên, của cải, lúa gạo ở đồng bằng Nam bộ và Bắc bộ, vận chuyển ra các cảng biển lớn chở về Pháp. Đường sắt, đường bộ xuyên Việt hình thành Song song với cải tạo mở rộng tuyến đường thuộc địa số 1 Bắc – Nam, người Pháp đã triển khai xây dựng tuyến đường sắt, theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 mét, để vận chuyển hàng hóa.
Tuyến đường sắt được khởi công sớm nhất là Sài Gòn – Mỹ Tho (71 km) được hoàn thành vào năm 1885. Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng và Bằng Tường Trung Quốc; Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà Nội – Hải Phòng; Năm 1906, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà Nội – Lào Cai và Côn Minh – Vân Nam Trung Quốc; Năm 1931, Pháp xây dựng xong Đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt; Năm 1933, Pháp xây dựng xong Đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh; Đến năm 1936, người Pháp mới xây dựng xong tuyến Đường sắt Bắc Nam với chiều dài 2600 km. Các trục đường bộ song trùng với các tuyến đường sắt này cũng được nâng cấp, trở thành các trục đường liên tỉnh. Đường sắt được xây dựng cùng với các cầu thép đi chung đường bộ đường sắt. Ở miền Bắc các tuyến đường thuộc xứ (Bắc Kỳ), đi song trùng với các tuyến đường sắt cũng được khai mở. như: Đường 2, đường 70 (Hà Nội – Tuyên Quang– Lao Cai), đường 3 (Hà Nội –Thái Nguyên – Cao Bằng), đường 5 (Hà Nội – Hải Phòng). Đến năm 1931 Việt Nam đã có 2389 km đường sắt. Đến đầu thế kỷ 20, Pháp đã làm được 20.000 km đường bộ. Sau, đến năm 1930, Pháp đã mở được 15.000 km đường bộ, trong đó khoảng 2.000 km đường rải nhựa. Hầu hết các cầu được kiên cố, các cầu vượt sông lớn, đều đi chung với đường sắt. Cùng với đó hàng trăm cây cầu kiên cố cũng được xây dựng, trong đó có các cầu lớn như Cầu Bình Lợi (Sài Gòn), cầu Ghềnh (Đồng Nai), Đà Rằng (Tuy Hòa), cầu Bạch Hổ (Huế), cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa), Cầu Long Biên (Hà Nội)...[1]
Một trong những công trình nổi bật nhất là cầu Long Biên, ban đầu phục vụ cho tuyến đường sắt nối Hà Nội với Hải Phòng, được xem là một trong những công trình lớn nhất thế giới vào đầu thế kỷ XX, đồ sộ nhất và chưa từng có ở vùng Viễn Đông. Toàn quyền Paul Doumer trong hồi ký viết: "kết quả thu được cho thấy sức mạnh của nền văn minh Pháp. Tiến bộ khoa học, sức mạnh công nghệ của chúng ta đã chinh phục được người dân địa phương, những người từng không khuất phục trước súng đạn (…). Tôi vui mừng chứng kiến Bắc Kỳ trước đó 5 năm còn nghèo khó, run rẩy và lo sợ, giờ trở thành một vùng bình yên, trù phú và tự tin. Được hưởng nhiều tiến bộ hơn những địa phương khác, Hà Nội đã trở thành một thủ đô to đẹp nơi người ta chứng kiến những công trình mới, những ngôi nhà theo kiến trúc Âu châu mọc lên từng ngày. Ngay cả người dân địa phương cũng tham gia vào quá trình thay đổi này với những ngôi nhà xây bằng gạch ngày càng nhiều hơn. Từ năm 1898 đến 1902, toàn Bắc Kỳ, đặc biệt là Hà Nội, vận động không ngừng nghỉ, dân số cũng tăng đáng kể. Nếu như năm 1897 có khoảng 30.000 người ở Hà Nội, thì đến năm 1902 đã có hơn 120.000 người”[2]. Năm 1897, cùng năm khởi công xây cầu ở Hà Nội, toàn quyền Paul Doumer cũng quyết định xây một cầu bắc qua dòng sông Hương (Huế) và một cây cầu khác bắc qua sông Sài Gòn, nối với Biên Hòa. Theo cuốn Thành phố Hà Nội (Ville de Hanoi) do Chính phủ Đông Dương phát hành năm 1905 (Hanoi, Imprimerie G. Taupin et Cie, 1905), một hệ thống xe điện dài 12 km nối trung tâm Hà Nội và vùng ngoại ô được xây dựng... Năm 1930, Hà Nội có 5 tuyến tầu điện, với khoảng 27 km đường sắt, nối từ trung tâm Bờ Hồ với vùng ngoại ô[3]. Những năm 1910–1920, các khoản đầu tư chủ yếu đổ vào phát triển hệ thống đường xá, đầu tiên là tuyến quốc lộ 1 xuyên suốt Việt Nam, sau đó là những tuyến đường khác bắt nguồn từ quốc lộ 1 tỏa đi khắp nơi. Theo thống kê năm 1905 thì Đông Dương có khoảng 6 chiếc ô tô (thống kê lập tại Sài Gòn), phần lớn thuộc về người châu Âu và chỉ có một hoặc hai chiếc có lẽ thuộc về người Việt. Thời kỳ đó chủ yếu là xe hơi Pháp, đó là những chiếc Citroen, Peugeot và Renault, ba thương hiệu nổi trội hồi đầu thế kỷ XX. Trong những năm 1920, thị trường xe hơi Pháp mở rộng hơn ở Đông Dương. Thực ra là những chiếc xe hơi của người Pháp mua từ đầu những năm 1900–1910 được bán lại theo dạng xe đã qua sử dụng. Người châu Á địa phương thuộc tầng lớp khá giả mua lại để phục vụ mục đích cá nhân. Ngoài ra, một số người mua lại xe tải hoặc xe có kích thước lớn để biến thành xe chở khách. Cả một nền công nghiệp lớn được hình thành, bắt đầu từ những năm 1910 và phát triển mạnh trong những năm 1920. Có hơn 500 công ty vận tải như thế trên khắp lãnh thổ Đông Dương (Lào, Việt Nam, Cam Bốt), thường do người Việt và người Hoa quản lý. Họ đảm bảo phương tiện giao thông cho người dân địa phương là chủ yếu, vì người Pháp chỉ thích đi xe cá nhân[4].
Riêng hệ thống sân bay thời Pháp đến năm 1945, Việt Nam có khoảng 11 sân bay, bao gồm: Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Gia Lâm, Cát Bi, Bạch Mai, Đồng Hới, Huế, Nha Trang, Cà Mau, Phan Thiết, Sóc Trăng... Trong đó sân bay Đồng Hới và sân bay Tân Sơn Nhất được xây dựng vào năm 1930. Sân bay Đà Nẵng được xây dựng năm 1940. Chuyến bay đầu tiên từ Paris đến Sài Gòn ở sân bay Tân Sơn Nhất là vào năm 1933 kéo dài 18 ngày. Năm 1862 mở cửa biển Đà Nẵng, Cam Ranh, cảng Hải Phòng được xây dựng vào năm 1876, cảng Sài Gòn được xây dựng vào năm 1884. Tiếp theo là các cảng Bến Thủy, Quy Nhơn, Hòn Gai, Cẩm Phả... Trong những năm đầu đã có tàu buôn của các nước Anh, Trung Quốc, Hà Lan đến buôn bán trao đổi hàng hóa và cạnh tranh với người Pháp. Mạng lưới vận tải đường sông của vùng châu thổ sông Hồng, sông Cửu Long và các sông lớn miền Trung cũng được khai thác triệt để. Các cảng sông số lượng tàu thuyền tăng đáng kể, năm 1939 cảng Hà Nội có 5886 tàu thuyền, Quảng Yên có 5.108 tàu thuyền, cảng Mỹ Tho có 171 tàu thuyền, cảng Nam Định có 1.402 tàu thuyền. Riêng tại Nam bộ người Pháp đã sử dụng các sông Mỹ Tho, Vàm Cỏ, Rạch Cát, Mang Thít, Rạch Giá...để chở lúa gạo. Lực lượng tàu vận tải đường sông tiêu biểu thời đó có các Hãng Sô Va (người Pháp), Bạch Thái Bưởi, Vĩnh Long (người Việt Nam). Đến đầu thế kỉ XX, đặc biệt là từ sau chiến tranh thế giới thứ nhất, hoạt động vận tải đường thủy, đặc biệt là vận tải biển được phát triển[5].
Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường Quốc lộ và Cao tốc, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia.
Một số tuyến quốc lộ và cao tốc của Việt Nam được chỉ định tham gia mạng lưới đường bộ xuyên Á, đó là: Quốc lộ 1, 22, cao tốc CT.01, cao tốc CT.29, cao tốc CT.40, cao tốc CT.31 (AH.1), 2, 5, 70, cao tốc CT.05, cao tốc CT.04 (AH.14), 6, 279 (AH.13), 8A (AH.15), 9A (AH.16), đường Hồ Chí Minh, 14B, 13, 51 (AH.17), 12A, 12C (AH.131), 24, 14, 40 (AH.132).
Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường Quốc lộ, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia. Tổng chiều dài các con đường kể trên là 14.790,46 km, trong khi đó toàn bộ các tuyến đường Quốc lộ của Việt Nam được cho là có tổng chiều dài khoảng 17.300 km, với gần 85% đã tráng nhựa. Dưới đây là các tuyến Quốc lộ tại Việt Nam.
Điểm đầu ở thị trấn Đồng Đăng (giao với QL.1 và 4A) đi qua các huyện Cao Lộc, Văn Quan, Bình Gia, Bắc Sơn (Lạng Sơn), Võ Nhai, Đồng Hỷ (Thái Nguyên). Điểm cuối ở ngã tư nơi gặp QL 3 (gần cầu Gia Bảy) tại thành phố Thái Nguyên.
Nằm trong địa phận tỉnh Khánh Hòa, có điểm đầu giao với QL.1 tại đèo Rù Rì ở phường Vĩnh Lương, Tp. Nha Trang và điểm cuối tại ngã ba Thành, thị trấn Diên Khánh, huyện Diên Khánh. Tuyến đường này là tuyến Quốc lộ 1 đi qua trung tâm Tp. Nha Trang trước khi tuyến tránh (Quốc lộ 1 hiện nay) được xây dựng ở ngoại thành.
Điểm đầu giao với QL.1 ở ngã ba Phú Tài thuộc Tp. Quy Nhơn, (Bình Định), chạy dọc theo ven biển Quy Nhơn – Sông Cầu và kết thúc ở điểm gặp lại QL.1 tại ngã ba cầu Hòa Phú thuộc xã Xuân Canh, Tx. Sông Cầu (Phú Yên).
Con đường từ Hà Nội theo hướng bắc, qua các tỉnh Thái Nguyên, Bắc Kạn, Cao Bằng, đến cửa khẩu Tà Lùng. Từ xã Quốc Toản, Trà Lĩnh nối tỉnh lộ 205 đi thị trấn Hùng Quốc, cửa khẩu Trà Lĩnh.
Chạy từ Quảng Ninh theo hướng tây và được chia thành từng đoạn đường 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4G và 4H. Qua Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Sơn La. Đoạn Lạng Sơn – Quảng Ninh (điểm cuối Tiên Yên, có dự án cầu Vân Tiên nối với Vân Đồn) gọi là 4B, đoạn Đồng Đăng qua Tràng Định (Lạng Sơn) – Đông Khê (Cao Bằng) gọi là 4A, đoạn từ thành phố Hà Giang đi Đồng Văn, Mèo Vạc, đến cửa khẩu Săm Pun (Mèo Vạc), một đoạn tới cầu Lý Bôn trên sông Nho Quế gọi là 4C, đoạn từ cửa khẩu Xín Tẻn qua Mường Khương đến thành phố Lào Cai đi Sa Pa, qua thành phố Lai Châu đến Phong Thổ gọi là 4D, từ Lào Cai qua Phố Lu cắt quốc lộ 70 gọi là 4E, từ thành phố Sơn La qua cửa khẩu Chiềng Khương đến thị trấn Sông Mã gọi là 4G, đoạn Si Pa Phìn – Mường Nhé (Điện Biên) gọi là 4H.
Nối Quốc lộ 1 tại Thị trấn Ba Đồn Quảng Bình đi theo hướng tây qua thị trấn Đồng Lê (huyện Tuyên Hoá), thị trấn Quy Đạt (huyện Minh Hoá) chạy trùng vào đường Hồ Chí Minh (đoạn từ ngã ba Trung Hoá đến ngã ba Khe Ve) đi lên cửa khẩu Quốc tế Cha Lo sang Khăm Muộn– Lào
Là một tuyến giao thông cấp quốc gia nối cảng Tiên Sa và thành phố Đà Nẵng với Tây Quảng Nam và Tây Nguyên. Điểm đầu là cảng Tiên Sa thành phố Đà Nẵng. Điểm cuối là nơi giao cắt với quốc lộ 14 ở phía bắc thị trấn Thạnh Mỹ (huyện Nam Giang tỉnh Quảng Nam). Quốc lộ 14B đi qua trung tâm thành phố Đà Nẵng, qua huyện Hòa Vang của Đà Nẵng và qua thị trấn Ái Nghĩa (huyện Đại Lộc tỉnh Quảng Nam). Đoạn từ Hà Nha tới Hội Khánh trước đây bên trái sông Vu Gia và qua sông bằng cầu phao Hội Khánh. Năm 2006, cầu Hà Nha được đưa vào sử dụng, đoạn từ Hà Nha tới Hội Khánh nằm bên phải sông Vu Gia.
Bắt đầu từ thị trấn Plei Kần – huyện Ngọc Hồi– tỉnh Kon Tum, Quốc lộ 14B là tuyến giao thông cấp quốc gia nối các địa phương Trung và Nam Tây Nguyên dọc biên giới Việt Nam–Campuchia. Điểm đầu tại ngã ba giao cắt với Quốc lộ 19 ở xã Ia Nam, huyện Đức Cơ, tỉnh Gia Lai. Chạy qua các huyện: Đức Cơ – Chư Prông – Ea Súp – Buôn Đôn – Cư Jút – Đăk Mil – Đăk Song – Tuy Đức. Điểm cuối đoạn trên tại ngã ba giao cắt với Quốc lộ 14 ở thị trấn Đắk Mil, điểm đầu đoạn dưới phía Bắc thị trấn Đức An, huyện Đăk Song, tỉnh Đăk Nông, đi cửa khẩu Bu Prăng, Tuy Đức, Đăk Nông
Con đường bắt đầu từ Tòng Đậu (km118, Quốc lộ 6, tỉnh Hòa Bình), đến thị trấn Cam Lộ (tỉnh Quảng Trị), qua các tỉnh: Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, giao cắt sông Mã (cầu Na Sài), sông Chu, sông Con, sông Cả... (một số đoạn nhập đường Hồ Chí Minh, đoạn qua Quảng Bình và một phần Nghệ An, Hà Tĩnh gọi là 15A)
Trong địa phận tỉnh Thanh Hóa, đã từng bị sạt lở tại địa phận huyện Mường Lát do mưa lớn năm 2014 Nhánh 15C không dài lắm, bắt đầu tại xã Phú Thanh, huyện Quan Hóa, Thanh Hóa, đi qua địa phận Khu bảo tồn thiên nhiên Pù Luông thuộc địa phận các huyện Bá Thước và Quan Hóa. Tuyến đường đến thị trấn Cành Nàng, huyện Bá Thước, qua cầu La Han bắc qua sông Mã, nối vào quốc lộ 217 và kết thúc tại đây.
Trong thành phố Biên Hòa (còn gọi là QL 15B) là tuyến đường từ ngã ba Vườn Mít, giao với quốc lộ 1K (nay là đường Nguyễn Ái Quốc) đến ngã ba cầu Suối Quan (cổng 11), giao với quốc lộ 51.
Từ Quy Nhơn (Bình Định theo hướng tây đi An Khê, đến Pleiku (Gia Lai) và địa bàn Gia Lai nối quốc lộ 14 qua Đức Cơ đến cửa khẩu Lệ Thanh, Gia Lai, hướng Stung Treng (Campuchia)
Từ Hải Hậu (Nam Định) đến thành phố Nam Định, qua Phủ Lý, qua cầu Hồng Phú (sông Đáy), đi qua thị trấn Xuân Mai đến thị xã Sơn Tây (một đoạn nhập đường Hồ Chí Minh)
Được chuyển từ tỉnh lộ lên quốc lộ theo Quyết định 1307/QĐ–BGTVT ngày 14/6/2011 của Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở các đường tỉnh lộ của hai tỉnh Đắc Lắc và Phú Yên. Điểm đầu của tuyến đường này giao với Quốc lộ 1 gần cảng Vũng Rô (tỉnh Phú Yên), đoạn qua tỉnh Đắc Lắc có chiều dài gần 70 km bắt đầu từ ranh giới 2 tỉnh Đắc Lắc và Phú Yên đến thị xã Buôn Hồ. Đoạn đường bị hỏng nghiêm trọng nhất là khoảng 20 km đi qua Khu bảo tồn thiên nhiên Ea Sô – từ xã Ea Sô (huyện Ea Kar) đến xã Cư Prao (huyện M’Drak), nhất là từ Trạm kiểm lâm số 1 đến Trạm số 8 Khu Bảo tồn thiên nhiên Ea Sô, đường nhiều chỗ bị sụt lún, tạo nên những ổ gà trên mặt, một số chỗ đá dăm trồi lên nham nhở, có đoạn dài hàng chục mét, toàn bộ mặt nhựa bị bong tróc, gồ ghề.
Bao gồm đoạn từ biên giới Việt – Trung đến thị trấn Đình Lập dài 29,2 km, đoạn từ thị trấn Đình Lập đến Quốc lộ 1 dài hơn 124,8 km (đều đo bằng Google Maps). Là tuyến đường liên tỉnh nối Lạng Sơn với Bắc Giang và nối các huyện ở phía Tây của Bắc Giang với nhau. Điểm đầu tuyến tại ngã ba Bản Chắt, xã Bình Xá, huyện Đình Lập, tỉnh Lạng Sơn. Điểm cuối tuyến tại thành phố Bắc Giang, trên Quốc lộ 1. Quốc lộ 31 đi qua Đình Lập – Sơn Động – Lục Ngạn – Lục Nam – Lạng Giang – thành phố Bắc Giang.
Nối 7 tỉnh Thái Bình, Hải Dương, Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Yên Bái và Sơn La với nhau. Điểm đầu bắt đầu từ Cảng Diêm Điền (Thái Thụy – Thái Bình). Điểm cuối cũ của tuyến tại Ngã ba Cò Nòi thuộc xã Cò Nòi, huyện Mai Sơn, tỉnh Sơn La, hiện kéo dài, thêm đoạn Cò Nòi – Nà Ớt.
Kết nối Bắc Ninh với Hưng Yên và Hà Nam. Quốc lộ 38 có một đầu tại ngã ba Ninh Xá ở thành phố Bắc Ninh, chỗ giao cắt với Quốc lộ 1. Tuyến này có hướng cơ bản là Bắc–Nam, đi qua Tiên Du – cầu Hồ (bắc qua sông Đuống) – Thuận Thành – Cẩm Giàng – Bình Giang – Ân Thi – Kim Động – thành phố Hưng Yên – cầu Yên Lệnh (bắc qua sông Hồng) – Duy Tiên – Kim Bảng. Điểm cuối là ngã ba Lưu Hoàng, giao cắt với Quốc lộ 21B tại nơi giáp ranh giữa Ứng Hòa và Kim Bảng. Ngoài thành phố Bắc Ninh, thành phố Hưng Yên, tuyến đường này còn chạy qua các thị trấn Hồ, Thuận Thành, Cẩm Giàng, Kẻ Sặt, Ân Thi, Lương Bằng, Hòa Mạc và Đồng Văn.
Kết nối từ Hải Dương tới Ninh Bình. Điểm đầu là ngã tư Gia Lộc (tại km 52+00, Quốc lộ 37) giữa huyện Gia Lộc và thành phố Hải Dương, tỉnh Hải Dương; điểm cuối là ngã ba Anh Trỗi (tại km 11+50, Quốc lộ 12B) thuộc xã Quỳnh Lưu huyện Nho Quan, tỉnh Ninh Bình, giao cắt sông Hồng (cầu Yên Lệnh), sông Đáy (mới có dự án cầu nối thị trấn Lâm và thị trấn Thiên Tôn)...
Điểm đầu là giao cắt Quốc lộ 5, thị trấn Bần Yên Nhân (Mỹ Hào). Điểm cuối qua cầu Triều Dương, đến Hưng Hà và nối xuống thị trấn Diêm Điền. Là con đường nối liền 2 tỉnh Hưng Yên và Thái Bình. Nối đường liên tỉnh Hà Nội (cầu Thanh Trì) – Hưng Yên tại xã Dân Tiến, Khoái Châu
Là tuyến giao thông đường bộ nối Hưng Yên với Thái Bình. Tuyến đường này có hướng Đông–Tây. Đầu phía Đông tại thị trấn Diêm Điền, huyện Thái Thụy, tỉnh Thái Bình, sát biển Đông. Đầu phía Tây tại thành phố Hưng Yên. Quốc lộ có đường nối với cao tốc Ninh Bình –Cầu Giẽ qua cầu Thái Hà
Điểm đầu là tại Plei Cần, giao cắt với Quốc lộ 14 và Quốc lộ 14C. Điểm cuối là ngã ba Đông Dương tại cửa khầu Bờ Y trên biên giới Việt–Lào. Quốc lộ 40 nối Quốc lộ 11 của Lào, hướng đến Sekong, Pakse.
Điểm đầu tại ngã ba Gia Phù, giao cắt với Quốc lộ 37. Điểm cuối là tại cửa khẩu Pa Háng (Còn gọi là cửa khẩu Lóng Sập) tại Mộc Châu, Sơn La, biên giới Việt – Lào.
Từ điểm giao Quốc lộ 1 thuộc Hải Lăng (Quảng Trị) qua Thừa Thiên Huế, các huyện Phong Điền, huyện Quảng Điền, nối Quốc lộ 49, qua thị trấn Thuận An, Phú Vang, đến Quốc lộ 1 (xã Lộc Trì, huyện Phú Lộc)
Từ Mỹ Tho (Tiền Giang) theo hướng nam, qua Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, con đường này phải đi qua các con sông lớn là Sông Tiền (cầu Rạch Miễu), sông Hàm Luông (cầu Hàm Luông), sông Cổ Chiên (cầu Cổ Chiên), và qua Sông Hậu bằng phà (cầu Đại Ngãi)
Từ Cần Thơ đi Long Xuyên, Châu Đốc, Tịnh Biên (An Giang), nối Quốc lộ 2 Campuchia đi Takeo. Đường rẽ qua cầu Châu Đốc theo tỉnh lộ 953 và 952 đi Tân Châu, cửa khẩu Vĩnh Xương. Đường rẽ qua cầu Cồn Tiên theo quốc lộ 91C và tỉnh lộ 957 đi An Phú, cầu Long Bình – Chrey Thom (biên giới Việt Nam – Campuchia)
Từ Cần Thơ theo hướng đông nam song song với bờ Nam sông Hậu đến cửa biển Trần Đề, Sóc Trăng rồi tiếp tục đi song song với bờ biển Sóc Trăng đến thành phố Bạc Liêu.
Nối Quảng Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn, Bắc Kạn, Tuyên Quang, Hà Giang, Lào Cai, Lai Châu, Sơn La và Điện Biên với nhau, điểm đầu Hạ Long, điểm cuối là cửa khẩu Tây Trang, đi Phongsaly (Lào), giao cắt sông Đà (cầu Pá Uôn), sông Hồng (cầu Bảo Hà), sông Chảy, sông Lô, sông Gâm (cầu Ba Đạo), sông Thương, sông Lục Nam...
Đi qua 4 tỉnh Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau
Ngoài các đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ (đường vành đai, đường trục...) nối các huyện trong tỉnh, huyện lộ (đường cái, đại lộ...) nối các xã trong huyện. Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều dài khoảng 27.700 km, với hơn 50% đã tráng nhựa.
Bắt đầu được xây dựng từ đầu thế kỉ 21 đến nay, Hệ thống đường cao tốc ở Việt Nam bao gồm các tuyến và đoạn cao tốc riêng lẻ trải dài phân bổ từ Bắc đến Nam liên kết với nhau tạo thành tạo thành đường cao tốc lớn đi từ Bắc đến Nam (ví dụ Đường cao tốc Bắc – Nam). Hiện theo tính toán (chưa tính các đoạn đường chưa xác định chính xác quãng đường) thì toàn bộ Hệ thống đường cao tốc Việt Nam có quãng đường hơn 2000 Km.
Hệ thống các đường cao tốc Việt Nam bao gồm các đường
Các tuyến đường khác trong quá trình hoàn thiệnSửa đổi
Đường Hồ Chí Minh: Dài khoảng 3.167 km và cũng là con đường thứ 2 chạy từ Bắc vào Nam Việt Nam, chạy qua vùng núi phía tây, từ Pác Bó, đến Đất Mũi, theo tiêu chuẩn đường cao tốc có đoạn Đoan Hùng (Phú Thọ)– Chợ Bến (Hòa Bình), Cam Lộ (Quảng Trị) – Túy Loan (Đà Nẵng), Mỹ An (Đồng Tháp) – Rạch Sỏi (Kiên Giang) (trước 2020), sau đó các đoạn Khe Cò (Hà Tĩnh) – Bùng (Quảng Bình),...
Sông Lô: Cầu Sông Lô (Đoan Hùng, Phú Thọ), cầu Kim Xuyên (nối Đoan Hùng, Phú Thọ với Sơn Dương, Tuyên Quang), cầu Sông Lô, Phú Thọ (trên cao tốc Hà Nội – Lào Cai), cầu Vĩnh Phú (dự án), cầu Hạc Trì (cầu Việt Trì mới), cầu Việt Trì (Thành phố Việt Trì)
Sông Đuống: Cầu Đông Trù, cầu Đuống, cầu Phù Đổng, cầu Phù Đổng 2 (trên Quốc lộ 1 mới, đi song song với cầu Phù Đổng), Cầu Hồ trên quốc lộ 38 (nối thị trấn Hồ, huyện Thuận Thành với xã Tân Chi, huyện Tiên Du), cầu Bình Than, ngoài ra các dự án cầu Ngọc Thụy, cầu Đuống 2, cầu Giang Biên, cầu Mai Lâm, cầu Phật Tích, cầu Chì
Sông Luộc: Cầu Triều Dương, cầu Hiệp, cầu Chanh (chính xác hơn là cầu Tranh), cầu Quý Cao, cầu Sông Mới, cầu La Tiến (dự án)
Sông Thái Bình: Cầu Phả Lại, cầu Hàn (Hải Dương), cầu Phú Lương, cầu Hợp Thanh, cầu Thái Bình (cao tốc Hà Nội – Hải Phòng), cầu Hàn, cầu Đăng (huyện Vĩnh Bảo và huyện Tiên Lãng, Hải Phòng, đã khởi công)
Sông Văn Úc: Cầu Thanh An, cầu Tiên Cựu, cầu Khuể,...
Sông Cầu: Cầu Mây, cầu Vát, cầu Đông Xuyên, cầu đường bộ Thị Cầu, cầu Như Nguyệt (Bắc Ninh – Bắc Giang), cầu Yên Dũng,...
Sông Cấm – Bạch Đằng: Cầu Kiều, cầu Bính, cầu Hoàng Văn Thụ (nối quận Hồng Bàng và quận Ngô Quyền với huyện Thủy Nguyên (đã khánh thành), cầu Bạch Đằng [6], cầu Nguyễn Trãi, cầu Vũ Yên (Hải Phòng, đã phê duyệt)
Sông Đá Bạc: Cầu Đá Bạc, cầu Lại Xuân (dự án), cầu Bến Rừng (dự án)
Sông Chanh: Cầu sông Chanh, cầu Sông Chanh 2 (Cầu mới) trên tuyến cao tốc Hạ Long – Hải Phòng
Quảng Ninh: Cầu Bãi Cháy, cầu Vân Đồn 1,2,3, cầu Sông Rút, cầu Cửa Lục 1 và 3
Sông Mã: Cầu Hàm Rồng (thành phố Thanh Hóa, tỉnh Thanh Hóa), cầu Hoàng Long (thành phố Thanh Hóa, tỉnh Thanh Hóa: cầu Nguyệt Viên (thành phố Thanh Hóa, tỉnh Thanh Hóa).
Sông Cả – Lam: Cầu Nam Đàn, cầu đường bộ Yên Xuân (nối huyện Hưng Nguyên với huyện Nam Đàn, Nghệ An), cầu Yên Xuân, cầu Bến Thủy 2, cầu Bến Thủy, cầu Cửa Hội (nối thị xã Cửa Lò tỉnh Nghệ An với huyện Nghi Xuân tỉnh Hà Tĩnh) (đã khởi công)
Sông Nhật Lệ: Cầu Nhật Lệ, cầu Nhật Lệ 2, cầu Quán Hàu
Sông Bến Hải: Cầu Hiền Lương, cầu Hiền Lương 2, cầu Cửa Tùng
Sông Thạch Hãn: Cầu Thạch Hãn, cầu Đại Lộc, cầu An Mô, cầu Cửa Việt, cầu Thành Cổ (đã khởi công)
Sông Hương: Cầu Trường Tiền, cầu Phú Xuân, cầu Dã Viên, cầu Chợ Dinh,...
Phá Tam Giang: Cầu Thuận An, cầu Thuận An mới, cầu Trường Hà, cầu Tư Hiền
Sông Hàn: Cầu Thuận Phước, cầu quay Sông Hàn, cầu Rồng, cầu Trần Thị Lý, cầu Nguyễn Văn Trỗi, cầu Tiên Sơn
Sông Cẩm Lệ: Cầu Hòa Xuân, Nguyễn Tri Phương và Cẩm Lệ, cầu Đỏ
Sông Thu Bồn: Cầu Cửa Đại, cầu Câu Lâu, cầu Kỳ Lam, cầu Giao Thủy
Sông Trà Khúc: Cầu Trà Khúc, cầu Trà Khúc 2, cầu Trường Xuân, cầu Thạch Bích (đã khánh thành), cầu thuộc dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, cầu Cổ Lũy (đã khánh thành)
Sông Đồng Nai: Cầu Thạnh Hội, cầu Hóa An (cũ), cầu Hóa An (mới), cầu Rạch Cát, cầu Hiệp Hòa, cầu Ghềnh, cầu Bửu Hòa, cầu An Hảo, cầu Đồng Nai, cầu Đồng Nai 2, cầu Long Thành (thuộc tuyến đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây), cầu Đại Phước, cầu Bình Khánh, thành phố Hồ Chí Minh (đã khởi công), cầu Phước Khánh, thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai (đã khởi công), cầu Cát Lái, thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai (dự án), cầu Cần Giờ, thành phố Hồ Chí Minh (dự án), cầu Nhơn Trạch (dự án)
Sông Sài Gòn: Cầu Bình Lợi, cầu Bình Phước, cầu Bình Triệu, cầu Chữ Y, cầu Phú Mỹ, cầu Sài Gòn, cầu Thủ Thiêm, cầu Ông Lãnh, hầm Thủ Thiêm, cầu Thủ Thiêm 2, cầu Thủ Thiêm 3,4 (dự án), cầu Bến Súc (gần Địa đạo Củ Chi), cầu Phú Cường,......
Sông Vàm Cỏ Đông: Cầu Đức Huệ, cầu Đức Hòa (trên Quốc lộ N2), cầu nối cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương (đã thi công), cầu Bến Lức, cầu Gò Dầu (trên Quốc lộ 22A), cầu Bến Sỏi, cầu Gò Chai, cầu Cây Ổi (đang xây dựng)
Sông Vàm Cỏ Tây: Cầu dây văng Bình Phong Thạnh, cầu Tuyên Nhơn (trên quốc lộ N2), cầu Dây Võng (Thủ Thừa), cầu nối cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương, cầu Tân An mới, cầu Tân An (Long An)
Sông Tiền: Cầu Cao Lãnh [7], cầu Mỹ Thuận 2 (đã khởi công), cầu Mỹ Thuận, cầu Rạch Miễu, cầu Hàm Luông, cầu Cổ Chiên, cầu Rạch Miễu 2 (dự án)
Sông Hậu: Cầu Vĩnh Trường (nối thị trấn An Phú với xã Vĩnh Trường, huyện An Phú, An Giang), cầu Châu Đốc (đã khởi động), cầu Vàm Cống, cầu Cần Thơ, cầu Đại Ngãi (đã khởi động)
Sông Cần Thơ: Cầu Quang Trung, cầu Hưng Lợi, cầu Cái Răng, cầu Trần Hoàng Na (đã khởi công)
An Giang: Cầu Cồn Tiên (sông Châu Đốc), cầu Long Bình– Chrey Thom (biên giới Campuchia)
Đường sắt Việt Nam hiện gồm có hai loại đội tàu hỏa là:
Các loại tàu khách, gồm: tàu liên vận quốc tế, tàu khách tốc hành và tàu nhanh, tàu khách thường và tàu hỗn hợp.
Các loại tàu chở hàng, gồm: tàu chuyên chở nhanh, tàu chuyên chở thường, tàu chở xe,...
Hiện nay phần lớn đường sắt Việt Nam (khoảng 2249 km) dùng khổ rộng 1,0 m, và toàn tuyến đường sắt Bắc Nam dùng khổ 1,0 m. Có 180 km dùng khổ 1,435 m là tuyến đường Hà Nội – cảng Cái Lân dùng cho tàu chở hàng[cần dẫn nguồn]
Các tuyến đường thủy nội địa dựa theo các con sông chính như: sông Hồng, sông Đà ở miền Bắc; sông Tiền, sông Hậu ở miền Tây Nam Bộ và sông Đồng Nai, sông Sài Gòn ở miền Đông Nam Bộ. Tổng chiều dài của tất cả các loại sông, kênh, rạch trên lãnh thổ Việt Nam khoảng 42.000 km, dài nhất là hai con sông: sông Hồng với khoảng 541 km và sông Đà khoảng 543 km. Sông Hậu là con sông có khúc rộng nhất ở huyện Long Phú (Sóc Trăng) và Cầu Kè (Trà Vinh) với chiều ngang khoảng gần 4 km.
Các cảng sông, quy hoạch theo Quyết định số: 1071/QĐ–BGTVT ngày 24 tháng 4 năm 2013:
Khu vực phía Bắc: Cảng hàng hóa: gồm 66 cảng, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 42,01 triệu tấn/năm. Cảng hành khách: gồm 20 cảng, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 5,52 triệu lượt khách/năm.
Khu vực miền Trung: Gồm 7 cảng hàng hóa.
Khu vực phía Nam: Cảng hàng hóa: gồm 56 cảng, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 32,6 triệu tấn/năm (trong đó có 11 cảng chính, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 10,9 triệu tấn/năm và 45 cảng khác có công suất quy hoạch đến năm 2020 là 21,7 triệu tấn/năm). Cảng hành khách: gồm 17 cảng, công suất quy hoạch đến năm 2020 là 29 triệu lượt hành khách/năm
Hệ thống đường thủy Việt Nam hiện đang đảm nhiệm 30% tổng lượng hàng hóa lưu chuyển trong nước, riêng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đảm nhiệm tới 70% lưu thông hàng hóa trong vùng. Các cảng biển chính hiện nay gồm: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân ở miền Bắc, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn ở miền Trung và cảng Sài Gòn, cảng Cát Lái ở miền Nam. Năm 2007, tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng tại Việt Nam là 177 triệu tấn, trong đó hệ thống cảng Sài Gòn là 55 triệu tấn. Theo dự báo, dự báo lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 sẽ đạt 230–250 triệu tấn/năm và 500–550 triệu tấn/năm vào năm 2020[8].
Theo Quyết định số 2190/QĐ–TTg ngày 24 tháng 12 năm 2009, theo quy hoạch các cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm:
Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai – Quảng Ninh, Nghi Sơn – Thanh Hóa, Nghệ An, Sơn Dương, Vũng Áng – Hà Tĩnh, Dung Quất – Quảng Ngãi, Quy Nhơn – Bình Định, Nha Trang, Ba Ngòi – Khánh Hòa, thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ.
Ngoài ra có các cảng địa phương và các cảng chuyên dùng. Tại Trà Vinh, đã có dự án cảng trung chuyển. Tại Quảng Trị có dự án cảng nước sâu Mỹ Thủy.
Hệ thống đường hàng không Việt Nam bao gồm cơ sở hạ tầng là các sân bay quốc tế và các sân bay nội địa. Các hãng hàng không của Việt Nam và một số quốc gia khác cùng khai thác.
Các hãng hàng không của Việt Nam gồm: Vietnam Airlines, Jetstar Pacific (nay là Pacific Airlines), Vasco và hai hãng tư nhân vừa được chính phủ ký quyết định cho phép hoạt động là VietJetAir[9] và Air Speed Up (hãng này đã dừng hoạt động năm 2009 do thua lỗ), Bamboo Airways (một hãng bay mới của Việt Nam). Trong 5 hãng này, hiện tại duy nhất chỉ có Vasco là bay các chuyến ngắn ở nội địa (Thành phố Hồ Chí Minh – Phú Quốc, Thành phố Hồ Chí Minh – Côn Đảo,...).
Còn lại, các hãng khác đều khai thác đường bay quốc tế. Riêng Vietnam Airlines có các đường bay xuyên lục địa mà đáng chú ý là đường bay thẳng đến Mỹ và các nước châu Âu,....
Các đường bay quốc tế do Vietnam Airlines và các hãng hàng không khác có hoạt động tại Việt Nam chuyên chở, xuất phát từ 2 sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài:
Các đường bay đi Châu Á gồm: Hà Nội – Thành Đô, Thành phố Hồ Chí Minh – Thành Đô, Hà Nội – Côn Minh, Hà Nội – Nam Ninh, Thành phố Hồ Chí Minh – Nam Ninh, Hà Nội – Quảng Châu, Thành phố Hồ Chí Minh – Quảng Châu, Hà Nội – Thượng Hải, Thành phố Hồ Chí Minh – Thượng Hải, Hà Nội – Bắc Kinh, Hà Nội – Seoul, Thành phố Hồ Chí Minh – Seoul, Hà Nội – Busan, Thành phố Hồ Chí Minh – Busan, Hà Nội – Đài Bắc, Thành phố Hồ Chí Minh – Đài Bắc, Hà Nội – Cao Hùng, Thành phố Hồ Chí Minh – Cao Hùng, Hà Nội – Hồng Kông, Thành phố Hồ Chí Minh – Hồng Kông, Hà Nội – Tokyo, Thành phố Hồ Chí Minh – Tokyo, Hà Nội – Nagoya, Thành phố Hồ Chí Minh – Nagoya, Hà Nội – Osaka, Thành phố Hồ Chí Minh – Osaka, Hà Nội – Yangon, Thành phố Hồ Chí Minh – Yangon, Hà Nội – Bangkok, Thành phố Hồ Chí Minh – Bangkok, Hà Nội – Viêng Chăn, Thành phố Hồ Chí Minh – Viêng Chăn, Hà Nội – Luang Prabang, Hà Nội – Phnôm Pênh, Thành phố Hồ Chí Minh – Phnôm Pênh, Hà Nội – Xiêm Riệp, Thành phố Hồ Chí Minh – Xiêm Riệp, Hà Nội – Kuala Lumpur, Thành phố Hồ Chí Minh – Kuala Lumpur, Hà Nội – Singapore, Thành phố Hồ Chí Minh – Singapore, Thành phố Hồ Chí Minh – Doha, Thành phố Hồ Chí Minh – Abu Dhabi, Thành phố Hồ Chí Minh – Dubai, Thành phố Hồ Chí Minh – Almaty, Thành phố Hồ Chí Minh – Mumbai, Thành phố Hồ Chí Minh – Ma Cao, Thành phố Hồ Chí Minh – Thâm Quyến, Thành phố Hồ Chí Minh – Phúc Châu, Thành phố Hồ Chí Minh – Vũ Hán, Thành phố Hồ Chí Minh – Đài Trung, Thành phố Hồ Chí Minh – Fukuoka, Thành phố Hồ Chí Minh – Pakse, Thành phố Hồ Chí Minh – Sihanoukville, Thành phố Hồ Chí Minh – Manila, Thành phố Hồ Chí Minh – Jakarta, Thành phố Hồ Chí Minh – Bandar Seri Begawan, Thành phố Hồ Chí Minh – Johor Bahru
Các đường bay đi Châu Âu gồm: Hà Nội – London, Thành phố Hồ Chí Minh – London, Hà Nội – Paris, Thành phố Hồ Chí Minh – Paris, Hà Nội – Frankfurt, Thành phố Hồ Chí Minh – Frankfurt, Hà Nội – Moskva, Thành phố Hồ Chí Minh – Moskva, Thành phố Hồ Chí Minh – Helsinki, Thành phố Hồ Chí Minh – Istanbul
Ở Việt Nam, xe mô tô và xe gắn máy vẫn là phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân. Hiện nay cả nước có khoảng 21 triệu chiếc đang được phép lưu hành, trung bình 4 người dân/ chiếc. Riêng tại hai thành phố lớn là Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội tổng số xe đăng ký đã là 7 triệu chiếc chiếm khoảng 1/3 lượng xe lưu hành tại Việt Nam, đáp ứng đến 90% nhu cầu đi lại của người dân.
Năm 2018 trên toàn quốc có khoảng 55 triệu xe máy.[10]
Phần lớn xe gắn máy do các công ty của Nhật Bản, Đài Loan sản xuất tại Việt Nam cung cấp và một phần các loại xe rẻ tiền chủ yếu sử dụng tại các vùng nông thôn nhập khẩu từ Trung Quốc.[cần dẫn nguồn]
Tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh có hệ thống xe buýt công cộng để phục vụ người dân nhằm giảm thiểu lượng xe cá nhân lưu thông. Tuy nhiên hệ thống này còn yếu kém, năm 2011, sau khi đi thử xe buýt công cộng, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (Việt Nam)Đinh La Thăng cũng cho biết: "Thực tế, với tình hình chất lượng xe buýt như hiện nay thì đến tôi còn chẳng thể đi nổi, làm sao mà bắt buộc anh em phải đi được." Đến năm 2018, hệ thống xe buýt công cộng tại Hà Nội đã và đang thay đổi[11]
Tại TP Hồ Chí Minh đã khởi công dự án xây dựng đường xe tàu điện ngầm (metro). Các tuyến xe buýt tại Tp Hồ Chí Minh ngày càng nhiều và có các loại xe mới hơn, êm hơn, hiện đại hơn trước.
Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, Tp Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cần Thơ và các đô thị lớn hay các tỉnh với nhau đều có những tuyến xe buýt tư nhân mà nổi tiếng phải kể đến như Công ty Phương Trang với thương hiệu FutaBusline hay Thành Bưởi,... là một trong số những nhà xe lớn trong nước.
Hệ thống xe lửa nối liền các thành phố được xây dựng từ thời Pháp thuộc đã quá cũ kỹ. Dự án Đường sắt cao tốc sử dụng hoàn toàn kỹ thuật và vốn vay từ Nhật Bản vấp phải sự phản đối quyết liệt từ Quốc hội và người dân, và bị Quốc hội bác bỏ vì cho là quá tốn kém không thích hợp với thực trạng kinh tế hiện nay và cần nhiều dự án thiết thực hơn, dù Chính phủ Việt Nammuốn quyết tâm tiến hành dự án tốn kém 56 tỷ USD này.[12].
Trong nội đô, các con phố của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thường xuyên ùn tắc do cơ sở hạ tầng đô thị còn thấp kém, lượng phương tiện tham gia giao thông quá lớn – đặc biệt là xe máy –, và ý thức chưa tốt của người tham gia giao thông [13]
Thêm nữa, hiện tượng ngập úng mỗi khi mưa lớn cũng gây khó khăn cho người tham gia giao thông.
Trong 11 tháng đầu năm 2011, trên địa bàn Hà Nội đã xảy ra 533 vụ tai nạn giao thông đường bộ, đường sắt làm 531 người chết và 144 người bị thương.[14] Năm 2012 Hà Nội xảy ra 777 vụ tai nạn giao thông, làm 619 chết, 397 người bị thương.[15]
Tính vào thời điểm năm 2013 thì mỗi năm có khoảng 10.000 vụ tử thương vì giao thông và thêm gần 40.000 bị chấn thương.[16].
Vào thời điểm ngày 01/01/2020 khi mà luật phòng chống tác hại của rượu, bia được thi hành thì số tai nạn giao thông giảm hơn đáng kể. Theo thống kê của Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia (từ ngày 15.2.2020 đến 14.3.2020) cả nước xảy ra 1.101 vụ, làm chết 514 người và làm bị thương 788 người. So với tháng cùng kỳ năm 2019 giảm 107 vụ (giảm 8,86%), giảm 35 người chết (giảm 6,38%), giảm 184 người bị thương (giảm 18,93%). Trong đó, lĩnh vực đường bộ để xảy ra 603 vụ, làm chết 496 người và bị thương 312 người; Đường sắt, xảy ra 7 vụ, làm chết 5 người, bị thương 2 người; Đường thủy, xảy 9 vụ, làm chết 12 người, bị thương 1 người. Cùng đó, lực lượng CSGT trên cả nước đã xử lý được 223.914 trường hợp vi phạm (trong đó có 15.380 trường hợp vi phạm nồng độ cồn), phạt hành chính hơn 227,56 tỉ đồng và tạm giữ 43.483 phương tiện.
Đã có nhiều ý kiến phê phán khâu xử lý vi phạm giao thông của cảnh sát giao thông Hà Nội hiện nay chưa nghiêm, việc quản lý nhà nước và tổ chức giao thông còn nhiều bất cập, luôn thay đổi tùy tiện, tạo bất ngờ và gây khó cho người dân, hiệu quả không những không cao mà còn rất lãng phí.[13][17]. Đã có nhiều ý kiến đóng góp và tìm cách giải quyết thực trạng của giao thông tại Việt Nam.[18]
Theo quy hoạch giao thông Hà Nội được Thủ tướng chính phủNguyễn Tấn Dũng phê duyệt năm 2008, chi phí cho phần phát triển đường bộ lên tới 100.000 tỷ đồng. Ba tuyến đường vành đai, 30 tuyến đường trục chính cùng nhiều tuyến phố sẽ được xây dựng mới hoặc cải tạo lại.[19]. Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tảiHồ Nghĩa Dũng dự báo tới năm 2015, thành phố Hà Nội sẽ hết tình trạng ùn tắc giao thông.[20]
Tháng 11 năm 2011, bộ trưởng Đinh La Thăng đã đề nghị Quốc hội Việt Nam bố trí khoản ngân sách 40.000 tỷ đồng, thu vượt từ dầu thô, cho các công trình trọng yếu của ngành giao thông vì "Hiện Bộ GTVT không còn tiền để đầu tư hạ tầng".[21] Để tránh ùn tắc giao thông và quá tải của đường phố, cùng với việc đổi giờ làm việc và giờ học, ông Thăng còn đề xuất hạn chế xe cá nhân và tăng phí lưu thông ô tô và xe máy, như thâu phí lưu thông xe máy 500.000 đến 1 triệu đồng/năm và phí lưu thông ô tô từ 20 đến 50 triệu đồng/năm.[22][23] Theo ông thì "việc thu phí lưu hành để sử dụng vào nhiều mục đích, nên người sử dụng phương tiện cá nhân phải có đóng góp cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, và thực hiện các giải pháp giảm tai nạn giao thông. Nhiều ý kiến cho rằng việc đề xuất tăng phí lưu hành xe ô tô lên 20–50 triệu đồng/năm của Bộ trưởng Thăng và Chính phủ là "đổ gánh nặng sang dân", "cào bằng giàu – nghèo", "phí chồng lên phí",...[24][25][26]
^“Communist Vietnam gets first private airline” (Thông cáo báo chí). Bangkok Post. ngày 21 tháng 12 năm 2007. Lưu trữ bản gốc ngày 3 tháng 9 năm 2008. Truy cập ngày 9 tháng 3 năm 2008. Kiểm tra giá trị ngày tháng trong: |accessdate= (trợ giúp)Quản lý CS1: bot: trạng thái URL ban đầu không rõ (liên kết)
^Anh Trọng (4 tháng 6 năm 2010). “Bản sao đã lưu trữ”. Báo Đất Việt điện tử. Bản gốc lưu trữ ngày 22 tháng 11 năm 2012. Truy cập ngày 8 tháng 5 năm 2014. Đã định rõ hơn một tham số trong |tên bài= và |title= (trợ giúp)
^Hà Lan (29 tháng 7 năm 2008). “Bản sao đã lưu trữ”. Báo Sài Gòn Giải Phóng online. Bản gốc lưu trữ ngày 29 tháng 12 năm 2008. Truy cập ngày 8 tháng 5 năm 2014. Đã định rõ hơn một tham số trong |tên bài= và |title= (trợ giúp)
^Thanh Xuân (9 tháng 4 năm 2008). “Bản sao đã lưu trữ”. Báo điện tử VTC News. Bản gốc lưu trữ ngày 20 tháng 1 năm 2012. Truy cập ngày 8 tháng 5 năm 2014. Đã định rõ hơn một tham số trong |tên bài= và |title= (trợ giúp)
^Phương Linh (6 tháng 1 năm 2012). “Bản sao đã lưu trữ”. Pháp luật Xã hội. Bản gốc lưu trữ ngày 8 tháng 5 năm 2014. Truy cập ngày 8 tháng 5 năm 2014. Đã định rõ hơn một tham số trong |tên bài= và |title= (trợ giúp)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
